La volta do mar y La doble volta.

Si al comienzo de la navegación de altura, los navegantes hubieran imaginado, que un balón lanzado por una persona situada en un polo en dirección a una situada en un punto del ecuador, cuando éste llegara al punto de destino, el receptor estaría mucho más al este por el movimiento de rotación de la tierra w-e, todo hubiera sido más comprensible; hasta entonces, la navegación solía ser de bajura y guiada por los mapas portulanos.

La falta de este conocimiento pudo haber condenado a la expedición del siglo XIII de los hermanos genoveses Ugolino y Vivaldi, que se dirigían hacia las hasta entonces desconocidas islas Canarias a perderse; una vez allí, sin conocer los vientos y el giro que provocaban en el Atlántico, fueron incapaces de vencer la ceñida del estrecho de Gibraltar y de regresar a su punto de partida.

Los navegantes del final de la Baja Edad Media fueron descubriendo por el método analítico, en sus propias carnes, los movimientos regulares y dominantes de los vientos, siendo más o menos conocidos desde el comienzo de la Edad Moderna, aunque no sería hasta 1686 cuando Edmund Hadley publicara un mapa detallado, que incluyó tanto los vientos alisios como los monzones, elaborado con datos proporcionados por los marinos comerciales ingleses.

En su honor, el espacio que abarca las latitudes entre los trópicos de Cáncer y de Capricornio, se denomina célula de Hadley.

El motor principal de la circulación del aire es el calentamiento de la superficie terrestre en la franja ecuatorial. El aire asciende, y además de originar las lluvias tropicales, se dirige en altura como contralisio hacia ambos polos. En la latitud de los trópicos, parte de ese aire desciende por enfriamiento, y el resto continúa en la dirección que llevaba hasta descender formando un anticiclón en los polos.

El aire que baja en la zona de los trópicos a la superficie, toma dos direcciones: si se dirige a la franja ecuatorial se denomina alisio y si lo hace hacia las zonas subpolares, contralisio -vientos del oeste-; este último, choca a los 60º de latitud, con el viento que baja de los polos.

En el ecuador el aire que se calentó y ascendió , originó una zona de bajas presiones que será ocupada por aire menos caliente -pesa más- que traen los alisios desde los trópicos formando parte de la circulación de Hadley.

La distribución del aire origina en cada hemisferio, dos zonas de altas presiones, una en la región subtropical y la otra en los 90°, dos zonas de bajas presiones: la depresión tropical y la de los 60° de latitud, siendo estas zonas de bajas presiones de importancia fundamental para la distribución de las precipitaciones atmosféricas.

La influencia de existencia de zonas de mar y tierra es fundamental en el esquema circulatorio, así como de la influencia de la rotación de la Tierra.

Los monzones serían otra historia, y son interpretados como grandes intercambios de aire entre tierra firme y océano, siendo los factores que los generan de tipo térmico.

Se originan por tanto dos grandes sistemas circulatorios: el sistema de los alisios  entre los trópicos y el ecuador y los sistemas de las latitudes medias y polares.

La convergencia de los vientos alisios de ambos hemisferios da origen a la zona de convergencia intertropical -CIT-. ​

La palabra alisios, se forma con la raíz latina alis que fue utilizada a lo largo del siglo XIII en la lengua francesa para denominar una naturaleza delicada, amable y medida, como la de estos vientos, que actúan de forma regular y soplan con mesura, siendo los vientos superficiales de la célula de Hadley, con dirección del noreste  hacia el suroeste en el Hemisferio norte, y del sureste en el Hemisferio sur, entre los 23º 27´ de latitud norte y 23º 27´de latitud sur, soplando de manera regular desde las altas presiones subtropicales -cresta subtropical- hacia las bajas presiones ecuatoriales -zona de convergencia intertropical-. ​ Los vientos alisios soplan desde el nivel de mar hasta los 1.500 o 2.000 metros de altura sobre el nivel del mar. A partir de 6.000 m de altitud se invierte la dirección de los vientos.

El movimiento de rotación de la Tierra oeste-este desvía a los alisios hacia el oeste, por el llamado efecto Coriolis y de ahí su dirección oblicua hasta converger en la zona ecuatorial.

El efecto Coriolis describe como la rotación de la Tierra desvía los vientos y las corrientes marinas superficiales. A diferencia de la tierra -que también se mueve, aunque lentísimamente-, el aire y el agua se mueven libremente en ausencia de obstáculos. El efecto Coriolis causa que la posición de un objeto en libre movimiento, cuando la tierra gira de oeste a este, parezca que cambie de lugar, aunque es un cambio relativo.

La dirección de las principales corrientes marinas coincide con la de los principales vientos planetarios, pero esta coincidencia no se debe a que las corrientes marinas generen la de los vientos planetarios, ni que estos últimos produzcan aquellas, pudiéndose comprobar que tanto la dirección de los vientos planetarios como la de las corrientes marinas, están influidas por el movimiento de rotación terrestre pero con efectos distintos sobre unos y otras, según el tipo de corrientes de que se trate -frías o cálidas-, o el tipo de vientos planetarios en su respuesta ante el relieve, la configuración de las costas o la continentalidad de su origen.

Tanto las corrientes ecuatoriales como los vientos alisios siguen la misma dirección general este-oeste, como se ha dicho, y la franja comprendida entre los 5º de latitud norte y 5º de latitud sur, centrada en el ecuador terrestre, que corresponde a la amplitud de la corriente ecuatorial -cinturón ecuatorial-, se denominó, durante mucho tiempo cinturón de vientos variables y calmas. Situado en un área de bajas presiones, los débiles gradientes de presión, apenas tendrían fuerza suficiente para poner el aire en movimiento. Estas áreas de calma reciben el nombre de doldrums.

En ambos casos, la razón está en la fuerza centrífuga del movimiento de rotación terrestre, que también es la que ha determinado a largo plazo el abombamiento ecuatorial del globo terrestre en sus partes sólida, líquida y gaseosa, abombamiento más acentuado en las partes de menor densidad de cada una de las tres zonas -litosfera, hidrosfera y atmósfera-.

Al norte y al sur de las calmas ecuatoriales, en una franja que está comprendida entre los trópicos, se encuentra el cinturón de los vientos alisios. Estos vientos como se ha dicho son la consecuencia del gradiente de presión existente entre las altas presiones subtropicales y el cinturón de bajas presiones ecuatoriales.

Estos vientos se caracterizan por la regularidad de su velocidad -unos 20 km/h aproximadamente- con mayor intensidad en invierno, época en la que inciden con mayor ángulo con los paralelos (30-35º en invierno y únicamente 20º en verano). Fueron denominados trade winds, al asegurar el movimiento uniforme en la navegación a vela, en contraste con las calmas ecuatoriales, difíciles de atravesar.

Los alisios están mejor definidos en los océanos Atlántico y Pacífico, ya que en la región del océano Indico, la cercanía del continente asiático los desordena.

Los vientos del oeste constituyeron la contrapartida de los alisios en su viaje de regreso al continente europeo, vientos generados entre las altas presiones subtropicales y las bajas presiones subpolares. Estos vientos aparecen en superficie soplando con dirección del oeste. Como en el caso de los alisios, los continentes, sobre todo en el hemisferio norte -hay mucha mayor masa litosférica que en el hemisferio sur-, distorsionan profundamente la dirección de los vientos.

Su fuerza es bastante considerable y era utilizada por los navegantes a vela que hacían el recorrido desde el océano Atlántico hasta el continente australiano, Nueva Zelanda o las islas del Pacífico por el cabo de Las Tormentas, y para regresar a Europa desde América.

Por último, en las regiones de superior latitud, comprendidas entre las bajas presiones subpolares y las altas presiones polares, los vientos vuelven a cambiar su dirección dominante, por la del este, igual que la de los alisios.

A partir del conocimiento, en mayor o menor medida de los vientos planetarios y de las corrientes, se pudieron dar pasos muy importantes en la historia de la navegación y de los descubrimientos: los imperios español y portugués no pudieron arrancar hasta que descubrieron cómo funcionaban los vientos alisios primero y los contralisios después, así como las zonas de calma tropical que tanto hicieron desesperar a los navegantes de la época, ya que partían con suministros muy limitados, que además, se pudrían al prolongarse las permanencias por encima de lo calculado. Otros obstáculos encontrados en los viajes ultramarinos como el mar de los Sargazos, sin comida, y sin perspectivas de avanzar hacia sitio alguno por ausencia de vientos, provocaban desánimo y frecuentes amotinamientos.

El conjunto de maniobras y de barcos de nuevo diseño para moverse por el Atlántico, tras la conquista de los portugueses de Ceuta en 1415, el descubrimiento de Madeira y las Azores, y de los españoles de las Canarias, impulsó a portugueses y españoles a tratar de conocer vientos y corrientes de este océano, así como a mejorar los barcos y medios de navegación, lo que les permitiría doblar el cabo de Las Tormentas a unos, llegando a Japón en 1543 y  a otros, dar la vuelta al mundo que comenzó Magallanes en 1519 y terminó Juan Sebastián Elcano en 1522.

Además del conocimiento de las corrientes marítimas y de los vientos, se tuvo que buscar un tipo de embarcación que se adecuara a los largos viajes que se proyectaban para dar satisfacción al ansia de descubrir nuevos territorios, en busca sobre todo de riquezas y nuevos mercados, y contar con las ayudas técnicas a la navegación que permitieran llevar una determinada derrota, y poder situarse con mayor o menor precisión en la inmensidad de los océanos.

La carabela era un tipo de barco de tamaño medio que, por su bajo calado y sus velas triangulares -latinas-, se hizo ideal para la exploración, por ser rápida, maniobrable, y necesitar una tripulación reducida.

La carabela fue desarrollada a partir de un barco de pesca portugués de mediados del siglo XV, investigación patrocinada por Enrique el Navegante, infante portugués, hijo de Juan I de la Casa de Avis y Felipa de Lancaster, que ansiaba descubrir nuevos mundos y acceder a los mercados comerciales desconocidos.

Enrique reunió en Sagres, al sur de Portugal, un grupo de cartógrafos, navegantes, astrónomos y diseñadores de barcos, y les encargó diseñar un barco capaz de navegar en alta mar.

Hasta entonces, los barcos europeos tenían dotaciones de remeros, o velas fijas, o ambos, para su propulsión; la embarcación de velas cuadras era la más común.

Las primeras carabelas fueron relativamente pequeñas, no pesando más de 80 toneladas. Tenían timón de popa y castillo en popa, y en algún caso de proa, siendo cuando esto ocurría mayor el de popa.

Las carabelas solían tener una relación eslora-manga de 3,5:1, teniendo las primeras alrededor de 30 metros de eslora, siendo de bajo calado. También eran muy maniobrables y rápidas; estas características las hacían efectivas para explorar mares desconocidos y aguas costeras poco profundas, donde los barcos más grandes podían varar en los bancos de arena o ser dañados por las rocas. También la carabela, podría hacer frente a oleajes importantes y a tormentas en mar abierto.

En general tenían dos o tres mástiles, y como se señaló anteriormente, montaron inicialmente velas latinas. La vela latina era triangular y estaba inspirada en las velas de los veleros árabes, particularmente del dhow, embarcación con una  única vela.

Los barcos, que hasta entonces usaban una vela cuadra, solo podían navegar con el viento de popa, pero la vela latina, más flexible, permitía que el barco navegara de bolina en zigzag con viento en contra hacia barlovento en los menores ángulos posibles.

A la izquierda la carabela Niña con velas triangulares, en el centro la nao Santa María capitaneada por Colón con velas cuadras en  mayor, trinquete y cebadera en el bauprés, y latina en el palo de mesana. A la derecha la carabela Pinta, que cambió algunas de sus velas latinas en la Gomera.

La carabela latina necesitaba una tripulación no demasiado numerosa, lo que constituía un factor importante en los largos viajes de exploración, cuando las enfermedades o los enfrentamientos violentos, podían reducir significativamente el número de personal disponible en la expedición.

Una de las desventajas de la carabela era que no podía llevar mucha carga, como otros tipos de barcos como la carraca, que podía cargar hasta 2.000 toneladas.

Esta limitada capacidad de carga, obligó a rediseñar la carabela, creando la carabela redonda, con mayor espacio para la carga, más grande y ancho que una carabela normal, pudiendo pesar en carga hasta 300 toneladas.

La carabela redonda normalmente tenía tres mástiles con velas cuadras para conseguir mayor velocidad y bauprés con cebadera, que era una vela también cuadra que iba colgada de una verga debajo del bauprés.

También se construyeron algunas carabelas con cuatro mástiles diseñadas como barcos de guerra. En este caso, tres mástiles cargaban velas latinas y uno velas cuadras; fue la precursora del galeón del siglo XVI. La construcción de carabelas de mayor tamaño pudo ser una respuesta al creciente número de ataques que sufrían los barcos portugueses y españoles por parte de los holandeses e ingleses: un barco más grande podría llevar más cañones.

Galeón.

Aunque este tipo de navío no precisaba remos, en las carabelas usadas por Enrique el Navegante o Fernando de Magallanes, la cubierta podía albergar cuatro remos larguísimos, para los casos en los que fueran necesarios, y cada uno debía ser manejado por cuatro hombres que, para moverlos, tenían que caminar adelante y atrás sobre la cubierta.

Con carácter general, a las embarcaciones dotadas de cubierta y velas, pero sin remos se les denominaba naos.  En los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, la denominación se refirió a un tipo más concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles con velas cuadras y castillos de proa y popa.

Las naos fueron una evolución de las cocas medievales, barcos mercantes de casco redondo y un solo mástil con vela cuadra; heredaron tres de las características de las cocas: casco redondo, timón de codaste* y castillo de popa, pero a diferencia de las cocas llevaron uno o dos mástiles más: el mayor, la mesana y el trinquete inclinado hacia delante, además del bauprés en proa.

Coca.

La diferencia entre carabela y nao era que las carabelas tenían un francobordo* más bajo, usaban velas triangulares -latinas- la mayor parte de las veces, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas y, tenían castillo de popa, pero no de proa en general.

Nao.

*Francobordo es la distancia vertical que hay entre la cara inferior de la cubierta de trabajo en el costado hasta la línea de flotación.

Francobordo.

*Codaste es el elemento estructural, de acero o de madera, en que termina el buque por la popa: la continuación de la quilla, en el que terminan las planchas o tablones del forro exterior. que sirve de soporte de giro del timón.

Timón de codaste.

Además del avance técnico en la construcción de los barcos, tras el descubrimiento del Nuevo Mundo, el arte de navegar, pasó a ser la ciencia de la navegación. Los portugueses, en primer lugar, y después los españoles, desarrollaron herramientas, que ayudaron, aunque fuera de manera imprecisa, a la geolocalización de los barcos, herramientas que fueron perfeccionándose con el tiempo.

-Las cartas de navegación servirían de escasa ayuda si no se supiera trazar el rumbo que la nave debía seguir en la navegación de altura, ya que las corrientes y los vientos desviaban la nave de su ruta, por lo que era muy importante conocer los ángulos, que formaban entre sí los vientos representados en las cartas. Esta tarea la realizaban los naocheros  a los que Alfonso X definió en sus Partidas como “aquellos por cuyo seso se guían los navíos por la mar“.

-Con el compás, se medían y trasladaban las distancias en la carta marina, y de las tablas de navegar, llamadas de Martelogio, que servían para indicar la posición en el mar, después de calcular los desvíos respecto al rumbo deseado. Mediante una triangulación, se calculaba el desvío sobre la ruta trazada, el avance efectivo, la distancia, y el nuevo rumbo a tomar para volver a la ruta original. Las Tablas de Martelogio evitaban tener que hacer los cálculos matemáticos, y, a una derrota determinada, indicaban el rumbo a seguir. Las primeras Tablas de Martelogio documentadas datan de 1436, y empezaron a ser absolutamente necesarias cuando se abandonó la navegación de cabotaje para pasar a la de altura, no teniendo entonces las referencias geográficas de los mapas portulanos, pasando grandes períodos de tiempo por alta mar sin referencias geográficas.

-En estos casos, la única referencia que tenían era la astronómica, por lo que se navegaba a la estima, basándose en una serie de conocimientos, técnicos y empíricos, proporcionados por la experiencia, y en la información que les proporcionaba la aguja de marear -después brújula- que era una aguja de hierro que tenía la propiedad, tras ser imantada con calamita, de indicar el norte magnético. Se colocaba sobre un corcho o pluma de ave, que flotaba libremente sobre el agua.

Poco a poco la aguja se colocó en un círculo graduado -la Rosa de los Vientos- dentro de una caja, para su protección. Su uso se generalizó en la primera mitad del siglo XIV.

Los navegantes fueron apreciando que el polo astronómico, indicado por la estrella Polar, no coincidía con el polo magnético, indicado por la aguja de marear, por lo que era necesario tener en cuenta tal desajuste -declinación magnética-. Durante la Edad Media, el polo magnético de la Tierra osciló entre los cinco y los quince grados nordeste. De ahí la importancia de la observación astronómica, ya que la altura de las estrellas y el ángulo formado con el observador, indicaban la latitud en la que encontraba la nave.

-El astrolabio náutico, marinero o de anillo era un instrumento que representaba la bóveda celeste, y servía para fijar la posición y el movimiento de los astros, constituyendo un instrumento de geolocalización utilizado para averiguar la latitud de un lugar mediante la altura del meridiano del Sol o de una estrella de declinación conocida. Aunque se llamó así, era más bien un inclinómetro con alidada, capaz de medir ángulos verticales. Solían ser de construcción robusta. Este instrumento fue más utilizado en la investigación terrestre que en la mar.

Astrolabio.

-El cuadrante es un instrumento derivado del astrolabio y se utilizaba en sustitución del mismo. Era una especie de astrolabio plano, consistente en un arco graduado, de noventa grados, con un brazo móvil y que se usaba normalmente en el mar.

En uno de sus lados tenía dos mirillas para dirigir la visual al astro conocido. Del vértice colgaba una plomada que caía verticalmente permitiendo la lectura angular a partir de la misma sobre el arco graduado. Servía para medir la altura de los astros -ángulo formado por el horizonte y la visual dirigida al astro- lo que permitía hallar la latitud.

Cuadrante.

-Se utilizaba también el sextante, que era el cuadrante simplificado de sesenta grados, cuya primera mención data de 1322.

-El Nocturlabio era un instrumento utilizado para determinar la hora en función de la posición de una determinada estrella, asunto importante para el cálculo de las mareas; algunos incorporaban mapas de mareas de los puertos más importantes a utilizar.

La observación de las estrellas y su correcta interpretación mediante el uso de cuadrantes, sextantes y nocturlabios, hicieron que la navegación nocturna fuera un hecho frecuente durante la Edad Media.

-La ballestilla cuya invención se atribuye a Levi ben Gerson (1288-1344) que lo menciona en uno de sus textos. Se trata de una derivación del kamāl, instrumento utilizado en navegación en el océano Índico. Su importancia en navegación viene dada por su manejo sencillo, ya que sirve para lo mismo que los otros dos instrumentos señalados. La palabra castellana «ballestilla» se documenta por primera vez en el tratado de Alonso de Chaves Quatri partitu en cosmographia.

Ballestilla.

Era utilizado para medir la altura del sol y otros astros conocidos sobre el horizonte mediante una vara de madera sobre la que se desliza una vara cruzada más pequeña. El marino aplicaba el ojo en un extremo de la vara larga, dirigiéndola hacia el astro cuya altura quería medir cuya posición quería medir, deslizando la vara cruzada hasta que la parte inferior de ésta coincidía con el horizonte y la superior con la estrella. La altura de la estrella se leía en una graduación de la vara principal. Se medía así la latitud.

-La sonda náutica o escandallo era un instrumento de gran simplicidad para conocer la profundidad, es decir, la distancia vertical entre el fondo del lecho marino y una parte determinada del casco de la embarcación. La sonda de Alonso de Chaves estaba hecha de cáñamo, medía cincuenta brazas de largo y debía tener un peso de plomo de al menos diez libras.

-La ampolleta o reloj general de arena, instrumento básico usado en la mar para medir el tiempo cuando no existían relojes más precisos.

-La escala altimétrica usada en la resolución de problemas de agrimensura por su relación con la geografía y la cartografía.

Y sobre todo, fueron básicas las Cartas Náuticas, planos o mapas a escala, de las zonas en que el buque iba a navegar, que eran y siguen siendo la representación a escala de aguas navegables y regiones terrestres adjuntas. Indican las profundidades del agua, naturaleza del fondo, detalles de la costa incluyendo los puertos, peligros a la navegación, localización de faros y otras ayudas a la navegación, aunque la representación de una esfera en una superficie plana, implica ciertas deformaciones de la realidad.

Con el tiempo, y a medida que se fueron inventando diversos tipos de proyecciones cartográficas, las cartas fueron evolucionando hacia una mayor precisión, exactitud y detalle; en el siglo XV eran cartas muy trabajadas, pero de rusticidad manifiesta.

Se han apuntado anteriormente alguna de las motivaciones que impulsaron a los descubrimientos portugueses y españoles de los siglos XV y XVI. Se debe señalar también como fundamental, la excelente situación geográfica de la Península Ibérica y la familiaridad de los marinos portugueses y castellanos con el Atlántico.

Otros reinos europeos con salida al mar como Francia o Inglaterra (los Países Bajos eran por entonces de la Casa de Borgoña), tenían medios técnicos y humanos, iguales o mejores que los portugueses, castellanos o aragoneses, pero no poseían las motivaciones políticas ni comerciales de ellos, por lo que se incorporarían con retraso a esa gran tarea de exploración, conquista y colonización, que se desarrollaría a lo largo del siglo XVI.

Las Islas Canarias que tuvieron un papel tan relevante en los viajes al Nuevo Mundo, fueron descubiertas en 1312, y a pesar de las numerosas visitas a las mismas de genoveses, catalanes, castellanos, portugueses y franceses, hasta 1402 no se emprendió su conquista y colonización. La conquista de las islas, se inició por las más pequeñas, acabando noventa años después con la de Tenerife -1496-. Fue el normando Juan de Bethencourt, con la aportación de los hombres, y Gadifer de la Salle, militar francés, que proporcionó el barco, los que lideraron la expedición en 1402, ocupando Lanzarote, donde se fundó el primer fuerte. La falta de hombres, hizo que la expedición buscara refuerzos en Andalucía -Castilla-, y se acogiera a la protección del rey Enrique III el Doliente, con lo que la Corona castellana establecía un inicio de soberanía sobre el archipiélago. Posteriormente, se conquistaron Fuerteventura -1403- y El Hierro -1406-, iniciándose, en 1454, la conquista de Gran Canaria y Tenerife, sin éxito, por la fuerte resistencia de la población autóctona guanche, hasta la época de los Reyes Católicos.

El poblamiento de Madeira, empezó poco después de su descubrimiento -1425- y el de las Azores, deshabitadas, en 1439. Se poblaron con mano de obra esclava, para llevar a cabo el cultivo de la caña de azúcar, recientemente introducido en la isla pr los portugueses.

En 1383, al morir sin sucesión Fernando I de Portugal, hijo de Pedro I y de la reina Constanza Manuel, se disputaron la corona, un hijo habido de Pedro I y su amante Inés de Castro, llamado Juan, y el rey de Castilla Juan I casado en 1383 en segundas nupcias con Beatriz de Portugal, hija legítima del fallecido rey Fernando I y por tanto, aspirante legítima a la corona.

El aspirante portugués, fue apoyado por los ingleses de Juan de Gante -hijo de Eduardo III de Inglaterra– casado con Constanza de Castilla, hija del Pedro I el Cruel, al que le fue arrebatada la corona de Castilla en la batalla de Montiel por su hermanastro ilegítimo Enrique II el de las Mercedes, el instaurador en Castilla -y más tarde en Aragón con Fernando de Antequera- de la Casa de Trastámara. Juan de Gante, apoyaba al ilegítimo portugués Juan, para reivindicar la corona de Castilla que decía pertenecerle por legítimo derecho de sucesión a su mujer Constanza.

El enfrentamiento acabó en la batalla de Aljubarrota en 1385, en la que salió vencedor el bando del portugués  Juan de Avis, apoyado por los ingleses. La paz se firmó con el establecimiento de una nueva Casa real, la de Avis con el rey Juan I, que fue el fin de los Borgoñas portugueses, y Juan I de Castilla tuvo que prometer a su hijo, el futuro Enrique III el Doliente en matrimonio a la hija de Juan de Gante, Catalina de Lancaster.

La victoria de los Avis, no sólo supuso un cambio de dinastía y el surgimiento del espíritu nacionalista portugués frente a Castilla, sino la entrada en escena de fuerzas nuevas, con fuertes intereses mercantiles, que darían un golpe de timón a la política exterior portuguesa.

Un infante de Portugal hijo de Juan I de Avis, Enrique el Navegante fue el que impulsó la política marítima de descubrimientos.

Los comerciantes portugueses frecuentaban los puertos marroquíes, de donde traían cereales de los que eran deficitarios, y aprovechando las dificultades que atravesaban los Banu Marín –meriníes– en sus últimos estertores, intentaron establecerse en el norte del país bereber.

Sin llegar la población portuguesa al millón de habitantes, la nueva dinastía pensó en establecer una cabeza de puente en Ceuta, desde donde pudiera emprenderse la conquista del territorio marroquí y controlar el paso del Estrecho desde África, después de que Castilla hubiera logrado dominar la parte peninsular tras de batalla del Salado en 1340, en donde Alfonso XI de Castilla con la ayuda de Alfonso IV de Portugal conquistó Tarifa, Gibraltar y Algeciras.

Portugal había concluido su Reconquista al ocupar el Algarve 50 años antes, pero Castilla no podía pensar en ninguna empresa africana seria, ya que todavía, no había concluido la suya, por la existencia del reino nazarí de Granada.

La empresa africana portuguesa estuvo perfectamente planificada, para lo que, en primer lugar, se estableció un tratado de paz con Castilla en 1411, al tiempo que la Santa Sede le concedía los beneficios de una Cruzada para su aventura africana en 1413, marcando la toma de Ceuta en 1415 el inicio de la gran etapa de descubrimientos portugueses en África, que culminarían con el establecimiento de la ruta marítima hacia la India, al doblar el Cabo de las Tempestades en enero de 1488.

Todo el plan de descubrimientos y conquistas portuguesas estuvo, desde un principio, auspiciado por la Corona y dirigidas por el Infante Enrique el Navegante que fundó en Sagres una escuela de cartografía y de estudios de náutica, dirigiendo desde allí toda la actividad exploradora, hasta su muerte, convirtiendo a Lagos en el puerto de salida y llegada de las exploraciones.

Tras el fracaso de la toma de Tánger en 1437, se abandonó la idea de la conquista de Marruecos, y se pensó en el establecimiento de una serie de presidios -plazas fuertes-, a lo largo de la costa oeste africana que sirvieran de apoyo a la navegación, en un intento de llegar a las fuentes del oro y de esclavos, que lograrían tras franquear Cabo Bojador -1434- y  Cabo Blanco -1441-. De allí se trajo el primer grupo de esclavos negros, y en sus cercanías se construyó en1448 el fuerte de Arguim, que protegería el comercio de esclavos y oro a cambio de productos europeos.

En 1444, se llegó a la desembocadura del río Senegal, y ese mismo año se recibieron en Lagos doscientos treinta esclavos africanos, de los que la quinta parte fueron para el Infante Enrique, en virtud del monopolio que sobre dicho tráfico se le reconoció en 1443. Desde su muerte, llegaban a Portugal dos o tres expediciones anuales de esclavos, potente fuente de ingresos, y mano de obra necesaria para las plantaciones de caña de azúcar de Madeira y Azores y, desde 1450, también para el archipiélago de Cabo Verde.

Portugal se convirtió en el primer país europeo que practicó el tráfico de esclavos, al que pronto se unió Castilla y otros países, para satisfacer las necesidades de mano de obra en América.

La llegada de los portugueses al África costera sahariana y subsahariana, donde podían aprovisionarse, directamente y sin intermediarios de oro y esclavos, hizo que castellanos, franceses y algunos genoveses intentaran seguir sus pasos. Los portugueses intentaron blindar los derechos del monopolio africanos con la Bula Romanus Pontifex que les otorgó Nicolás V, en 1455, reconociendo el derecho exclusivo de Portugal a las exploraciones africanas. Esta fue la razón por la que Colón planteara su viaje a las Indias, buscando las rutas atlánticas.

Entre los años 1460 y 1475, tras franquear Sierra Leona y producirse la muerte de Enrique el Navegante, se inspeccionaron más de dos mil kilómetros de costa africana hasta el golfo de Guinea. También se descubrieron las islas de Santo Tomé, Annobón y Príncipe, así como Fernando Póo y Gabón, rebasándose el Ecuador.

Se trasladó de Lagos a Lisboa la compañía que dirigía todas las exploraciones, hecho que supuso el despegue económico de Lisboa.

En 1482, se fundó en la costa de Ghana, la fortaleza y factoría de La Mina que, junto con la de Arguim, constituyeron los centros principales del control del comercio de esclavos y oro africanos. Las conquistas portuguesas fueron reconocidas por Castilla mediante el Tratado de Alcaçobas, firmado, en 1479, y ratificado en Toledo en 1480, por los Reyes Católicos y Alfonso V de Portugal. En este Tratado, se reconoció a Castilla la posesión de las Canarias y la prohibición de navegar al sur del Cabo Bojador, y a Portugal, su dominio sobre las Azores, Madeira y todo lo descubierto y por descubrir al sur de dicho cabo.

El papa Sixto IV, sancionó lo acordado mediante la Bula Aeterni Regís de 1481, confirmando lo establecido en la Romanus Pontifex de Nicolás V. Alejandro VI, Papa Borgia, solucionó definitivamente esta cuestión mediante su famosa Bula Inter caetera de 1493, por la que se trazaba una línea vertical de polo a polo, situada a 100 leguas al oeste de las islas Azores y Cabo Verde, adjudicando a España todas las tierras situadas al oeste de la misma, y a Portugal las situadas al este.

Al no estar las Azores y Cabo Verde al este de la línea marcada, los portugueses reclamaron, firmándose Tratado de Tordesillas en 1494, por el que se trasladó la línea de demarcación a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde, por lo que Brasil quedó dentro de la zona de Portugal.

Desde ese momento, los portugueses fueron poniendo a lo largo de la costa africana sus famosos padroes o mojones de piedra, en los que se indicaba el año del descubrimiento, el monarca portugués reinante, y el descubridor, lo que constituiría una prueba indiscutible de la autoría portuguesa.

En 1487, gracias a los conocimientos obtenidos y a la mejora de los barcos a lo largo de estos años, se acometió la empresa del viaje a la India doblando el Cabo de las Tormentas, costa africana que se prolongó hacia el sur, mucho más de lo estimado inicialmente: Bartolomé Díaz, salió de Lisboa con tres carabelas de unas 50 toneladas cada una.

A principios de enero de 1488, alejándose mucho de la costa atlántica africana, se dobló, sin saberlo, el sur de África, volviendo a tocar la costa, esta vez del Índico, unos quinientos kilómetros más al norte, dándose cuenta, por su posición, de que había doblado el Cabo de las Tormentas, al que a su regreso a Lisboa en diciembre de 1488 se denominó de Buena Esperanza.

Los portugueses con la información obtenida prepararon cuatro navíos, con ciento cincuenta hombres al mando de Vasco de Gama, con la intención de llegar a la India. La expedición salió de Lisboa, el 8 de julio de 1497.

A la altura de Sierra Leona, se dirigió hacia el Oeste –alisios-, haciendo una enorme volta que casi lo llevó a Brasil, para posteriormente dirigirse hacia el Cabo de Buena Esperanza. En Mozambique contrató un piloto árabe, llegando a la costa india de Malabar, el 20 de mayo de 1498. La expedición, tras la pérdida de dos navíos y setenta hombres, regresó a Lisboa, el 10 de julio de 1499. Tras un viaje de dos años, se había logrado, por primera vez, comunicar por vía marítima Europa y la India.

LA VOLTA Y LA DOBLE VOLTA.

Los portugueses habían ido aprendiendo, con aciertos y fracasos, el régimen de vientos y corrientes que se debían utilizar para la navegación a vela por las costas africanas, familiarizándose con el régimen de los vientos alisios y contralisios. Hasta ese momento, se navegaba a bolina, es decir en contra de viento, buscando el ángulo menor posible, por lo que la navegación era lenta y penosa, sobre todo en el viaje de regreso. El descubrimiento de la volta y la doble volta fue el gran hallazgo de los marinos portugueses.

Era relativamente fácil navegar de bajura hacia el sur, hasta Cabo Bojador, pero era muy difícil hacerlo desde allí hacia el norte, especialmente si se había doblado dicho cabo. Los portugueses descubrieron que al norte del Ecuador los vientos giraban en una especie de círculo este-oeste-este, en el sentido de las agujas del reloj, y que, internándose hacia el oeste en el Atlántico, hacia el Mar de los Sargazos, a la altura de Lisboa, los vientos volvían a soplar hacia el este, lo que les permitía regresar de nuevo hacia la costa portuguesa, siempre con viento de popa o de estribor. Los portugueses descubrieron que el régimen de vientos era constante a lo largo de nueve meses al año en la franja costera que va desde Oporto, en el norte hasta las costas del Sahara en el sur, por lo que los viajes de ida o vuelta, debían hacerse adaptándose a este régimen de vientos; se había descubierto el método que utilizarían los barcos en sus travesías atlánticas, hasta la invención del vapor.

Bartolomé Díaz, intuyó que, al sur del Ecuador, los vientos giraban en sentido inverso, por lo que se internó en el Atlántico llegando casi a Brasil, virando desde allí hacia el sureste para rebasar el Cabo de las Tormentas muy al sur de la costa africana. La combinación de los dos sistemas, era la doble volta, un gran ocho que se realizaba en pleno Atlántico.

Mapa de corrientes y vientos en el Océano Atlántico. Se muestra la ruta de la Volta do Mar y la Doble Volta.

La volta do mar, descubierta y popularizada por los portugueses y también usada después por los castellanos, supuso la posibilidad de lograr los grandes objetivos de la exploración marítima y de los descubrimientos a partir de finales del siglo XV.

Los castellanos la usaron para cruzar el Atlántico hacia el Nuevo Mundo y más tarde, también, para cruzar el Pacífico de Manila a Acapulco.

El descubrimiento de América por Cristóbal Colón sorprendió a los portugueses, y fue fruto del empuje del futuro almirante, del desarrollo técnico, y de la información que sobre el régimen de vientos y de la volta, había ido adquiriendo Colón de los portugueses.

Colón había nacido en 1451, en Génova, y desde sus años de juventud su vida estuvo ligada al mar. A los 25 años en Portugal, realizó un viaje a la factoría de La Mina, dedicándose a partir de ese momento a obtener información sobre el régimen de vientos, madurando el loco proyecto de viajar a Catay -denominación de Marco Polo a la región asiática que comprendía los territorios situados entre las cuencas de los ríos Yantsé y Amarillo, en la actualidad, parte de China- por occidente, a través del mar, dada la esfericidad de la Tierra.

Colón pensaba que, tal como había indicado Marco Polo erradamente, la distancia entre China y Japón era de 1.500 millas. A este error, habría que añadir otro mayor, y era que Colón atribuyó a cada grado de Ecuador una longitud de 45 millas, cuando en realidad son 69 millas. El error acumulado llevó a reducir a 2.400 millas la distancia marítima real entre Canarias y Japón, que en realidad es de 10.600 millas.

De esta manera, Cipango -Japón-, estaría ubicado poco más allá del Mar de los Sargazos según este cálculo. Convencido de estas suposiciones, presentó su proyecto en 1484 a Juan II de Portugal, hijo de Alfonso V -el que mantuvo la guerra civil en Castilla por la sucesión de Enrique IV de Castilla, que terminó con la victoria de Isabel la Católica y la paz de Alcaçovas en 1479- y, de nuevo en 1488, siendo el proyecto rechazado por razones técnicas, dado que una nave no podría cargar suficientes alimentos y agua para cubrir las 10.600 millas, que la comisión portuguesa que lo estudió, de manera certera, calculó que tendrían que recorrer hasta Cipango y por razones políticas, ya que Portugal estaba a punto de doblar el Cabo de las Tormentas, y sería echar por la borda todo el esfuerzo, que tantos hombres, tiempo y dinero había costado.

Inasequible al desaliento. Colón ofreció su proyecto a Francia e Inglaterra que, en aquellos momentos, carecían de medios y elementos para, ni tan siquiera, poder evaluar el proyecto. Entre las dos propuestas a Portugal, murió su mujer, viajando Colón a Andalucía en 1485, en donde, a través de los franciscanos de La Rábida -que vieron en la aventura del genovés la posibilidad de evangelizar nuevos pueblos-, conoció al duque de Medinaceli, un valedor del proyecto, que se ofreció incluso a correr con los gastos de la empresa.

La primera entrevista con los futuros Reyes Católicos, ocupados en la guerra de Granada, tuvo lugar en 1486. El rey Fernando no era partidario de la empresa, pero la insistencia de la reina Isabel hizo que se nombrara una comisión de expertos para su estudio. El regreso a Portugal de Bartolomé Díaz a finales de 1488, con la noticia del hallazgo del paso hacía Asia, y los informes desfavorables de la comisión portuguesa, frenaron el proyecto. Colón ofreció nuevamente su proyecto a Francia e Inglaterra con un nuevo rechazo por incapacidad.

A finales de 1491 Colón volvió a insistir ante la reina Isabel, que cada vez se mostraba más dispuesta a aceptar el proyecto. En marzo de 1492, se produjo la ruptura de las conversaciones por las exageradas exigencias del genovés, que ante la incertidumbre y el coste del proyecto eran difíciles de aceptar, ausentándose éste del campamento de Santa Fe.

La posterior llamada de la reina, tras la capitulación de Granada -2 de enero de 1492- hizo que, finalmente se acordaran las Capitulaciones de Santa Fe -abril de 1492-, por las que se reconocía a Colón el título de Virrey, Gobernador General y Almirante, y el 10 % de las riquezas de todo tipo que se generaran en las tierras que se descubrieran, para él y sus sucesores. Lo concedido tan generosamente a Colón, fue probablemente consecuencia del momento de euforia vivido por la toma de Granada. (nota para un amigo).

Lo desmedido de lo acordado, necesitó para su corrección numerosos pleitos, que duraron más de 55 años entre la Corona y los descendientes de Colón para que las cosas volvieran a cauces racionales.

Los preparativos duraron tres meses, siendo definitivas las intervenciones de los hermanos Pinzón y los Niño para formar y reclutar las tripulaciones y abastecer los navíos: las carabelas Pinta y Niña, de unas setenta toneladas, y la nao Santa María, de unas cien toneladas, que sería la nave capitana, constituirían la flota.

Primer viaje de Colón.

A bordo de todas ellas iban ochenta y siete personas. El 3 de agosto de 1492 zarparon de Palos y, tras una escala en Canarias que se manifestaría como punto ideal de partida para los viajes trasatlánticos, el 9 de septiembre comenzó la gran aventura que concluiría el 12 de octubre, con la llegada a la isla caribeña de Guanahaní -San Salvador-.

El itinerario trazado en este primer viaje, corregido, en parte en el segundo, tanto el de ida como el de vuelta, marcaron el camino que seguirían las flotas españolas durante más de trescientos años: la tenacidad y los errores de Colón hicieron posible el descubrimiento de un Nuevo Mundo.

El descubrimiento de la técnica de la volta do mar fue crucial para el retorno de Colón y de todos los navegantes en los viajes de futuros descubrimientos: Colón nunca hubiera regresado de América sin utilizar la volta do mar navegando a vela hacia el norte desde el Caribe a través de las latitudes del caballo * para coger los dominantes vientos del oeste de las latitudes medias.

*Las Latitudes del caballo o Alta subtropical son zonas de altas presiones atmosféricas subtropicales situadas a los dos lados del ecuador (aproximadamente de 30º a 38º Norte y Sur). Esta región está bajo una cresta de alta presión llamada Alta subtropical.  Es una zona que recibe pocas lluvias y tiene vientos variables mezclados con calmas.

Guanahaní  -San Salvador- estaba situada en el archipiélago de las Bahamas y allí tomaron posesión de las tierras en nombre de Isabel y Fernando -Reyes Católicos en bula del Papa Alejandro VI Borgia en 1496-. El 28 de octubre llegaron a la Isla de Cuba -bautizada Juana inicialmente- y el 21 de noviembre se apartó de la flota Martín Alonso Pinzón. El día 6 de diciembre arribaron a la Isla de la Española -hoy República Dominicana y Haiti-.

La Santa María encalló el 24 de noviembre construyendo con sus restos el Fuerte de Navidad. Tras dejar a 39 españoles en esta fortificación, siguieron costeando hasta unirse con Martín Alonso Pinzón el 6 de enero de 1493, navegando juntos hasta la península de Samaná.

Desde esta zona, el 16 de enero de 1493, el almirante dio la orden de regresar a pesar de no haber encontrado todo lo que buscaban. El viaje de regreso fue tranquilo hasta llegar a las Azores, en donde se encontraron con dos fuertes tormentas debiendo abandonar La Pinta en la localidad gallega de Bayona al mando de Pinzón para repararla. El día 15 de marzo, Cristóbal Colón, al mando de La Niña, entró triunfal en Palos de la Frontera. Martín Alonso llegó con La Pinta poco después muy enfermo, muriendo a los pocos días.

Tras llegar al puerto de Palos, Cristóbal Colón se trasladó a Barcelona para informar personalmente a los Reyes Católicos de sus descubrimientos. Fue recibido por Isabel y Fernando con todos los honores.

Los cuatro viajes de Colón.

OCEANO PACÍFICO

En el océano Pacífico, la circulación completa de los vientos, que incluía tanto los vientos alisios de levante como los vientos de poniente de mayor latitud, fue desconocida por los europeos hasta el viaje de Andrés de Urdaneta en 1565.

La ruta del galeón de Manila desde Manila a Acapulco, dependió de la aplicación del fenómeno del Atlántico al océano Pacífico: al descubrir el Giro del Pacífico Norte, los capitanes de los galeones de regreso tenían que llegar a las latitudes de Japón antes de poder cruzar el océano con seguridad. El posible movimiento para el comercio del galeón Manila-Acapulco se debió al descubrimiento de la ruta de regreso. La flota fue separada por los vientos, siendo algunos barcos dirigidos en dirección sur, pero Urdaneta pensó que los vientos alisios del Pacífico podrían girar como hacían los del Atlántico.

Si en el Atlántico, los barcos hacían la volta do mar hacia el oeste para recoger los vientos que los llevarían de vuelta a Madeira, si se navegara hacia el norte en el Pacífico antes de dirigirse al este, pensó Urdaneta, se recogerían los vientos alisios que les llevarían de vuelta a la costa oeste de América del Norte. Cruzó los 38 grados norte antes de girar al este y la maniobra dio sus frutos, arribando a la costa de California, para, a continuación, seguir costeando hacia el sur hasta Acapulco. La mayor parte de su tripulación murió en el largo viaje inicial, para el que no se habían aprovisionado suficientemente.

Galeón de Manila.

Desde ese momento los galeones españoles de Manila utilizaron los vientos alisios del norte hacia el oeste y los vientos del oeste hacia el este.

De este modo, desde Castilla se había construido una ruta comercial con el extremo oriente en Filipinas.

 

Ruta de Filipinas a Acapulco en Méjico.

Rutas comerciales portuguesas en azul y españolas en blanco.