La volta do largo y la doble volta. Parte 2.

Además del conocimiento de las corrientes marítimas y de los vientos, se tuvo que buscar un tipo de embarcación que se adecuara a los largos viajes que se proyectaban para dar satisfacción al ansia de descubrir nuevos territorios, en busca sobre todo de riquezas y nuevos mercados, y contar con las ayudas técnicas a la navegación que permitieran llevar una determinada derrota, y poder situarse con mayor o menor precisión en la inmensidad de los océanos.

La carabela era un tipo de barco de tamaño medio que, por su bajo calado y sus velas triangulares -latinas-, se hizo ideal para la exploración, por ser rápida, maniobrable, y necesitar una tripulación reducida.

La carabela fue desarrollada a partir de un barco de pesca portugués de mediados del siglo XV, investigación patrocinada por Enrique el Navegante, infante portugués, hijo de Juan I de la Casa de Avis y Felipa de Lancaster, que ansiaba descubrir nuevos mundos y acceder a los mercados comerciales desconocidos.

Enrique reunió en Sagres, al sur de Portugal, un grupo de cartógrafos, navegantes, astrónomos y diseñadores de barcos, y les encargó diseñar un barco capaz de navegar en alta mar.

Hasta entonces, los barcos europeos tenían dotaciones de remeros, o velas fijas, o ambos, para su propulsión; la embarcación de velas cuadras era la más común.

Las primeras carabelas fueron relativamente pequeñas, no pesando más de 80 toneladas. Tenían timón de popa y castillo en popa, y en algún caso de proa, siendo cuando esto ocurría mayor el de popa.

Las carabelas solían tener una relación eslora-manga de 3,5:1, teniendo las primeras alrededor de 30 metros de eslora, siendo de bajo calado. También eran muy maniobrables y rápidas; estas características las hacían efectivas para explorar mares desconocidos y aguas costeras poco profundas, donde los barcos más grandes podían varar en los bancos de arena o ser dañados por las rocas. También la carabela, podría hacer frente a oleajes importantes y a tormentas en mar abierto.

En general tenían dos o tres mástiles, y como se señaló anteriormente, montaron inicialmente velas latinas. La vela latina era triangular y estaba inspirada en las velas de los veleros árabes, particularmente del dhow, embarcación con una  única vela.

Los barcos, que hasta entonces usaban una vela cuadra, solo podían navegar con el viento de popa, pero la vela latina, más flexible, permitía que el barco navegara de bolina en zigzag con viento en contra hacia barlovento en los menores ángulos posibles.

A la izquierda la carabela Niña con velas triangulares, en el centro la nao Santa María capitaneada por Colón con velas cuadras en  mayor, trinquete y cebadera en el bauprés, y latina en el palo de mesana. A la derecha la carabela Pinta, que cambió algunas de sus velas latinas en la Gomera.

La carabela latina necesitaba una tripulación no demasiado numerosa, lo que constituía un factor importante en los largos viajes de exploración, cuando las enfermedades o los enfrentamientos violentos, podían reducir significativamente el número de personal disponible en la expedición.

Una de las desventajas de la carabela era que no podía llevar mucha carga, como otros tipos de barcos como la carraca, que podía cargar hasta 2.000 toneladas.

Esta limitada capacidad de carga, obligó a rediseñar la carabela, creando la carabela redonda, con mayor espacio para la carga, más grande y ancho que una carabela normal, pudiendo pesar en carga hasta 300 toneladas.

La carabela redonda normalmente tenía tres mástiles con velas cuadras para conseguir mayor velocidad y bauprés con cebadera, que era una vela también cuadra que iba colgada de una verga debajo del bauprés.

También se construyeron algunas carabelas con cuatro mástiles diseñadas como barcos de guerra. En este caso, tres mástiles cargaban velas latinas y uno velas cuadras; fue la precursora del galeón del siglo XVI. La construcción de carabelas de mayor tamaño pudo ser una respuesta al creciente número de ataques que sufrían los barcos portugueses y españoles por parte de los holandeses e ingleses: un barco más grande podría llevar más cañones.

Galeón.

Aunque este tipo de navío no precisaba remos, en las carabelas usadas por Enrique el Navegante o Fernando de Magallanes, la cubierta podía albergar cuatro remos larguísimos, para los casos en los que fueran necesarios, y cada uno debía ser manejado por cuatro hombres que, para moverlos, tenían que caminar adelante y atrás sobre la cubierta.

Con carácter general, a las embarcaciones dotadas de cubierta y velas, pero sin remos se les denominaba naos.  En los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, la denominación se refirió a un tipo más concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles con velas cuadras y castillos de proa y popa.

Las naos fueron una evolución de las cocas medievales, barcos mercantes de casco redondo y un solo mástil con vela cuadra; heredaron tres de las características de las cocas: casco redondo, timón de codaste* y castillo de popa, pero a diferencia de las cocas llevaron uno o dos mástiles más: el mayor, la mesana y el trinquete inclinado hacia delante, además del bauprés en proa.

Coca.

La diferencia entre carabela y nao era que las carabelas tenían un francobordo* más bajo, usaban velas triangulares -latinas- la mayor parte de las veces, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas y, tenían castillo de popa, pero no de proa en general.

Nao.

*Francobordo es la distancia vertical que hay entre la cara inferior de la cubierta de trabajo en el costado hasta la línea de flotación.

Francobordo.

*Codaste es el elemento estructural, de acero o de madera, en que termina el buque por la popa: la continuación de la quilla, en el que terminan las planchas o tablones del forro exterior. que sirve de soporte de giro del timón.

Timón de codaste.

Además del avance técnico en la construcción de los barcos, tras el descubrimiento del Nuevo Mundo, el arte de navegar, pasó a ser la ciencia de la navegación. Los portugueses, en primer lugar, y después los españoles, desarrollaron herramientas, que ayudaron, aunque fuera de manera imprecisa, a la geolocalización de los barcos, herramientas que fueron perfeccionándose con el tiempo.

-Las cartas de navegación servirían de escasa ayuda si no se supiera trazar el rumbo que la nave debía seguir en la navegación de altura, ya que las corrientes y los vientos desviaban la nave de su ruta, por lo que era muy importante conocer los ángulos, que formaban entre sí los vientos representados en las cartas. Esta tarea la realizaban los naocheros  a los que Alfonso X definió en sus Partidas como “aquellos por cuyo seso se guían los navíos por la mar“.

-Con el compás, se medían y trasladaban las distancias en la carta marina, y de las tablas de navegar, llamadas de Martelogio, que servían para indicar la posición en el mar, después de calcular los desvíos respecto al rumbo deseado. Mediante una triangulación, se calculaba el desvío sobre la ruta trazada, el avance efectivo, la distancia, y el nuevo rumbo a tomar para volver a la ruta original. Las Tablas de Martelogio evitaban tener que hacer los cálculos matemáticos, y, a una derrota determinada, indicaban el rumbo a seguir. Las primeras Tablas de Martelogio documentadas datan de 1436, y empezaron a ser absolutamente necesarias cuando se abandonó la navegación de cabotaje para pasar a la de altura, no teniendo entonces las referencias geográficas de los mapas portulanos, pasando grandes períodos de tiempo por alta mar sin referencias geográficas.

-En estos casos, la única referencia que tenían era la astronómica, por lo que se navegaba a la estima, basándose en una serie de conocimientos, técnicos y empíricos, proporcionados por la experiencia, y en la información que les proporcionaba la aguja de marear -después brújula- que era una aguja de hierro que tenía la propiedad, tras ser imantada con calamita, de indicar el norte magnético. Se colocaba sobre un corcho o pluma de ave, que flotaba libremente sobre el agua.

Poco a poco la aguja se colocó en un círculo graduado -la Rosa de los Vientos- dentro de una caja, para su protección. Su uso se generalizó en la primera mitad del siglo XIV.

Los navegantes fueron apreciando que el polo astronómico, indicado por la estrella Polar, no coincidía con el polo magnético, indicado por la aguja de marear, por lo que era necesario tener en cuenta tal desajuste -declinación magnética-. Durante la Edad Media, el polo magnético de la Tierra osciló entre los cinco y los quince grados nordeste. De ahí la importancia de la observación astronómica, ya que la altura de las estrellas y el ángulo formado con el observador, indicaban la latitud en la que encontraba la nave.

-El astrolabio náutico, marinero o de anillo era un instrumento que representaba la bóveda celeste, y servía para fijar la posición y el movimiento de los astros, constituyendo un instrumento de geolocalización utilizado para averiguar la latitud de un lugar mediante la altura del meridiano del Sol o de una estrella de declinación conocida. Aunque se llamó así, era más bien un inclinómetro con alidada, capaz de medir ángulos verticales. Solían ser de construcción robusta. Este instrumento fue más utilizado en la investigación terrestre que en la mar.

Astrolabio.

-El cuadrante es un instrumento derivado del astrolabio y se utilizaba en sustitución del mismo. Era una especie de astrolabio plano, consistente en un arco graduado, de noventa grados, con un brazo móvil y que se usaba normalmente en el mar.

En uno de sus lados tenía dos mirillas para dirigir la visual al astro conocido. Del vértice colgaba una plomada que caía verticalmente permitiendo la lectura angular a partir de la misma sobre el arco graduado. Servía para medir la altura de los astros -ángulo formado por el horizonte y la visual dirigida al astro- lo que permitía hallar la latitud.

Cuadrante.

-Se utilizaba también el sextante, que era el cuadrante simplificado de sesenta grados, cuya primera mención data de 1322.

-El Nocturlabio era un instrumento utilizado para determinar la hora en función de la posición de una determinada estrella, asunto importante para el cálculo de las mareas; algunos incorporaban mapas de mareas de los puertos más importantes a utilizar.

La observación de las estrellas y su correcta interpretación mediante el uso de cuadrantes, sextantes y nocturlabios, hicieron que la navegación nocturna fuera un hecho frecuente durante la Edad Media.

-La ballestilla cuya invención se atribuye a Levi ben Gerson (1288-1344) que lo menciona en uno de sus textos. Se trata de una derivación del kamāl, instrumento utilizado en navegación en el océano Índico. Su importancia en navegación viene dada por su manejo sencillo, ya que sirve para lo mismo que los otros dos instrumentos señalados. La palabra castellana «ballestilla» se documenta por primera vez en el tratado de Alonso de Chaves Quatri partitu en cosmographia.

Ballestilla.

Era utilizado para medir la altura del sol y otros astros conocidos sobre el horizonte mediante una vara de madera sobre la que se desliza una vara cruzada más pequeña. El marino aplicaba el ojo en un extremo de la vara larga, dirigiéndola hacia el astro cuya altura quería medir cuya posición quería medir, deslizando la vara cruzada hasta que la parte inferior de ésta coincidía con el horizonte y la superior con la estrella. La altura de la estrella se leía en una graduación de la vara principal. Se medía así la latitud.

-La sonda náutica o escandallo era un instrumento de gran simplicidad para conocer la profundidad, es decir, la distancia vertical entre el fondo del lecho marino y una parte determinada del casco de la embarcación. La sonda de Alonso de Chaves estaba hecha de cáñamo, medía cincuenta brazas de largo y debía tener un peso de plomo de al menos diez libras.

-La ampolleta o reloj general de arena, instrumento básico usado en la mar para medir el tiempo cuando no existían relojes más precisos.

-La escala altimétrica usada en la resolución de problemas de agrimensura por su relación con la geografía y la cartografía.

Y sobre todo, fueron básicas las Cartas Náuticas, planos o mapas a escala, de las zonas en que el buque iba a navegar, que eran y siguen siendo la representación a escala de aguas navegables y regiones terrestres adjuntas. Indican las profundidades del agua, naturaleza del fondo, detalles de la costa incluyendo los puertos, peligros a la navegación, localización de faros y otras ayudas a la navegación, aunque la representación de una esfera en una superficie plana, implica ciertas deformaciones de la realidad.

Con el tiempo, y a medida que se fueron inventando diversos tipos de proyecciones cartográficas, las cartas fueron evolucionando hacia una mayor precisión, exactitud y detalle; en el siglo XV eran cartas muy trabajadas, pero de rusticidad manifiesta.

Música: Master and Commander – Soundtrack Parcial.

To be continued in part 3.